Por: Damián Di Pace .De acuerdo a un informe del BID, las políticas de transporte en dos ruedas han tenido baja penetración en la Capital Federal. Para el 2015, se proyecta finalizar 150 km. de bicisendas. Cómo es el modelo nórdico que inspiró a la gestión macrista. A nivel mundial, las ciudades tienden a buscar opciones de movilidad urbana, vías alternativas de transporte para sus habitantes. El uso de la bicicleta en la ciudad de Buenos Aires se ha incorporado como una elección con muy baja penetración entre los porteños. De acuerdo con un informe del BID donde se comparan 57 ciudades de América Latina, solo el 3 % de los viajes que se realizan en Capital Federal son en bicicleta.
Desde el Instituto de Políticas de Movilidad se asesora al Gobierno de la ciudad de Buenos Aires a los efectos de mejorar su transporte y uno de los modelos seguidos es el de la ciudad de Copenhague en Dinamarca.
En Copenhague hay 650.000 bicicletas con unos 350 km de ciclovías que prestan servicio a una población de 600.000 habitantes. Es decir, hay más bicicletas que habitantes. Hoy la ciudad de Buenos Aires cuenta con 140 km y proyecta finalizar el 2015 con 150 km, 200 estaciones y 3000 bicicletas. La diferencia es que Copenhague tiene una superficie total de 88,25 km2, mientras que la ciudad de Buenos Aires cuenta con 203,3 km2 y con una población cercana a los tres millones de habitantes. Se proyecta que el año cierre con entre 3000 y 4000 bicicletas personales funcionando por las ciclovías, además de los móviles provistos por el sistema público porteño.
A pesar del intento de emular el modelo nórdico, sus bicicletas públicas son muy diferentes a las porteñas. El sistema danés se llama GoBike y desde 2012 tiene unas dos mil bicicletas que incluyen una tablet con pantalla táctil que incorpora wifi y un mapa georreferencial para el ciclista. Para los daneses el sistema de comunicación de transporte es clave para la movilidad, es decir, bici, bus y metro. Por ello, la pantalla muestra los horarios del metro y del autobús, permite conocer la oferta de ocio de Copenhague o comprar un ticket de transporte público, por ejemplo. Otra posibilidad es conocer la disponibilidad de las estaciones para bicicletas. Además, las personas pueden reservar una bicicleta aun cuando están en sus casas u oficinas, y en caso de que tengan problemas durante el recorrido, un técnico del mismo sistema, con el que se pueden contactar a través de la tablet, puede cambiar la bici. Desde el Instituto de Políticas de Movilidad observan que uno de los desafíos del sistema en Buenos Aires es lograr la intermodalidad. Es decir, que la SUBE, por ejemplo, permita usar varios medios de transporte en bicicleta sin necesidad de volver a pagar.
LA CIUDAD DE BUENOS AIRES CUENTA CON 140 KM. DE CICLOVÍAS Y PROYECTA FINALIZAR EL 2015 CON 150 KM.
Este año el Gobierno porteño inauguró el sistema Ecobici, que cuenta con estaciones que poseen anclajes automáticos para el retiro y la entrega de las bicicletas. El sistema se destraba mediante una aplicación de telefonía celular o una tarjeta magnética y lo interesante es que, a diferencia del caso danés, es gratuito. En Dinamarca el sistema de retiro tiene dos precios que se adaptan al uso: 25 kr (corona danesa) por hora, entre 3 y 4 euros, o 70 kr, opción mensual, equivalente alrededor a 10 euros o menos, los que se pueden pagar en cada tablet, ya que se pueden insertar tarjetas de crédito como en un posnet. Si es usada menos de media hora, es gratuito.
Según un relevamiento sobre transporte y tránsito en la ciudad de Buenos Aires elaborado por la Comisión de Transporte del Consejo Económico y Social de la Ciudad de Buenos Aires, el 51,7 % de los encuestados sostiene que la construcción de más ciclovías no ayudará a disminuir la congestión del tránsito. Por su parte, de las entrevistas en profundidad del mismo informe surge que el mayor problema de implementación de Ecobici es la seguridad del ciclista, ya que es vulnerable y no cumple las normas de tránsito. Por otra parte, otra de las críticas al sistema es que no incluye una red, sino solo tramos. En Copenhague existe una fuerza de 50 policías para las bicicletas encargados de controlar el tránsito, asistir al ciclista y adoctrinar sobre el buen uso de los carriles y del sistema, con un número de residentes urbanos que viajan en bicicleta que superan el 50 % de la población.
Mientras el inconveniente de la ciudad de Buenos Aires es la falta de estacionamiento automotor, ya que recibe diariamente 1,3 millones de vehículos, sumados a los más de 1,5 millones con los que cuenta la city, con solo 1,3 millones de plazas en Copenhague el inconveniente es el estacionamiento para las bicis. De acuerdo con un informe de la Compañía de Diseño Copenhagenize el 95 % de los ciclistas daneses está conforme con las condiciones del ciclismo, sin embargo, el 71 % está disconforme con el sistema de estacionamiento. Es decir, en Copenhague hay más bicicletas que plazas para estacionarlas, por lo cual en 2014 entre robo y extravío se perdieron 18.000 bicis.
En Dinamarca el desarrollo de las ciclovías excede a su capital, ya que el país cuenta con 12.000 kilómetros de extensión del sistema. A su vez, junto con el MIT y el Ayuntamiento de Copenhague crearon Rueda Copenhague, una rueda con motor eléctrico autorrecargable que en forma inteligente administra la energía para pendientes o curvas peligrosas para colaborar con la tarea del ciclista. En Argentina, además de la ciudad de Buenos Aires, en la provincia de Santa Fe, Rosario lidera el uso de las bicicletas en nuestro país y en la región. Sin embargo, según el informe del BID, es la ciudad que más accidentes registró en toda América Latina con 43,8 por cada 100.000 habitantes.
A su vez, parte del sistema danés funciona con bicicletas eléctricas. Los estacionamientos están acondicionados para que las bicicletas se recarguen mientras están estacionadas. Con el fin de que el sistema sea completamente amigable con el medio ambiente, la electricidad de los estacionamientos es generada por plantas de energías renovables que hay en el país, específicamente eólicas. A principios del mes pasado, el país logró satisfacer todas las necesidades eléctricas domiciliarias y a su vez, exportar a Suecia, Alemania y Noruega. El superávit energético fue del 40 %. Actualmente el 39 % de consumo eléctrico es energía eólica y parte va al sistema de bicis. Para el 2020 el objetivo es llegar al 50 % y para el 2035 al 84 %, por lo cual la infraestructura ciclista incorporará nuevos medios y soportes para mejorar su red y sus servicios
